10月13日，山东理想汽车电池有限公司在山东省枣庄高新区完成注册登记，标志着理想汽车与欣旺达动力合资的电池公司正式落地。这家双方各持股50%的合资企业，注册资本高达3亿元，法定代表人为刘立国。   

理想汽车选择与欣旺达合作并非临时起意。双方合作始于8年前，从2017年首次对接，到2022年理想向欣旺达动力增资4亿元，再到2023年欣旺达抽调核心骨干1300人成立理想事业部，两家企业的关系日益紧密。

与理想和宁德时代的“联合开发”模式不同，在这次合作中理想汽车将主导电池的产品、工艺和材料设计，内部将这款电池命名为“理想电池”。

合资公司正式落地，理想深入电池自研

上海市场监督管理局9月19日的公示信息首次披露了理想汽车与欣旺达动力科技股份有限公司共同成立合资公司的计划。不到一个月后，山东理想汽车电池有限公司正式完成注册登记。

新成立的合资公司经营范围广泛，覆盖电池制造、新兴能源技术研发、电动汽车充电基础设施运营等多个领域。这意味着理想汽车不仅关注电池本身的研发制造，还着眼于整个电池生态系统的布局。

合资公司的落户地山东枣庄高新区正在打造新能源产业集群，这一选址无疑考虑了当地的新能源产业生态和政策支持。据悉，合资公司将于明年实现自研电池装车，产业化推进节奏明确。

理想汽车总裁马东辉对该项目高度重视，基本每两周都会核查一次项目进展。目前，理想的电池研发团队规模已达200多人，正加紧推进自研电池的量产工作。

为何自研电池：降低成本与掌握核心技术

电池成本占据整车成本的近40%，这是理想汽车积极布局电池自研的主要原因。近年来，汽车产业利润逐渐向电池环节集中，今年上半年，电池环节占据了大部分产业利润。

理想汽车2025年第二季度财报显示，公司当季营收302.46亿元，同比下滑4.5%。销量方面，今年8月理想汽车交付新车2.85万辆，虽然为今年月交付量第二，但已连续3个月出现环比下滑。

面对市场压力，理想汽车需要通过掌控核心部件来降低成本空间。有分析认为，与电池供应商合资建厂是车企保障交付、降本、协同开发最快捷的抓手，能直接把供应链安全度提升一个量级，并直接改善单车净利。

理想汽车供应链副总裁孟庆鹏曾表示：“我们会考虑这项技术是否能为我们带来市场定位的优势，以及是否能为我们提供一定的护城河保护。”电池作为电动车的核心部件，自然符合理想汽车自研自制的标准。

为何选择欣旺达：八年合作与战略共识

理想汽车为何选择欣旺达作为自研电池的合作伙伴？答案在于双方长达八年的合作历史与战略共识。

欣旺达动力与理想汽车的合作始于2017年。2022年，在“电池荒”的行业背景下，理想汽车加大动力电池供应链布局，通过关联创投公司向欣旺达动力增资4亿元，现持股比例为2.14%。

欣旺达港股招股书显示，截至今年3月底，理想汽车为欣旺达前五大客户之一，贡献营收占比为5.8%。去年7月，两家公司共庆双方共创的十万台电池包下线，体现合作规模的不断扩大。

与宁德时代等一线电池厂商相比，欣旺达作为二线电池厂商可能给予理想汽车更多主导权。事实上，在与欣旺达的合作中，理想汽车将在动力电池的产品、工艺和材料等方面进行主导设计，而与宁德时代的合作则更多是联合开发。

这种差异化的合作策略使理想汽车既能保持与头部供应商的联合开发，又能通过合资公司形式开展自主主导的电池研发。

理想的双轨电池战略：宁德时代与欣旺达并重

理想汽车的电池战略并非“一刀切”，而是采取双轨并行策略。9月18日，理想汽车与宁德时代签署了五年全面战略合作协议。根据协议，宁德时代将为理想汽车全系产品提供动力电池系统，包括三元锂电池、M3P电池、磷酸铁锂电池和钠离子电池等。

截至目前，理想汽车累计交付量已突破140万辆，其中约100万辆搭载宁德时代电池，约40万辆使用欣旺达电池。即将发布的理想i6也将混用两家电池供应商产品。

这种双轨战略使理想汽车既能保持与头部电池厂商的技术合作，又能通过合资公司培育自主电池能力。正如行业专家所言，任何股权绑定都是“路径依赖”，一旦销量或技术路线偏离预期，固定成本与技术锁死会把风险重新传导回整车利润表。

理想汽车的选择是既不过度依赖单一供应商，也不完全自断与外部领先技术的联系。这种平衡策略有助于理想在确保供应链安全的同时，保持技术选择的灵活性。

产业链布局的新模式：从合资到主导设计

理想汽车与欣旺达的合资模式代表了新能源汽车产业链合作的新趋势。在业内看来，这一合作是理想汽车推进“自研自制”供应链战略的重要一步。

理想汽车在供应链管理方面大体可分为四个层级，采取不同的合作模式：自研自制，掌控核心体验；自研锁定关键技术，但不自制；深度合作，定义前沿技术；战略合作，优化产品定义。

电池业务属于理想汽车“自研自制”范畴。此前，理想已在电驱动、碳化硅芯片等领域通过合资模式布局，如与汇想、斯科半导体等企业成立合资公司。

中国企业资本联盟副理事长柏文喜认为：“与电池供应商合资建厂是车企保障交付、降本、协同开发最快捷的抓手，确实能把供应链安全度提升一个量级，并直接改善单车净利。”

这种合资模式实现了车企与电池厂商的双向赋能。对理想而言，能够通过定制化研发保障供应稳定性，避免产能紧张导致的交付延迟，同时降低“采购溢价”。对欣旺达而言，作为二线电池厂商，与理想的深度绑定使其获得了稳定订单，提升了市场竞争力。

自研电池的挑战与前景：行业竞争与市场检验

尽管理想汽车布局自研电池前景可观，但也面临不少挑战。有网友质疑“欣旺达的技术能否支撑理想的高端定位”，认为“用欣旺达电池的理想车，可能只能卖30万以下”。

还有消费者担心“自主主导设计是否会影响电池品质”，毕竟宁德时代在电池安全性、一致性上的积累更为深厚。面对这些质疑，理想汽车需要证明其自研电池的性能与安全性不亚于甚至优于供应商产品。

理想i8车型曾搭载的欣旺达三元锂电池已具备5C超充能力，CLTC纯电续航达670km，为自研电池量产奠定基础。据媒体报道，理想汽车的自研5C超充电池预计将于明年正式实现装车。

从行业视角看，大型车企走向电池自研自产是必然趋势。随着新能源汽车市场竞争加剧，越来越多车企开始向供应链深处布局，试图通过“自研+合资”的方式平衡成本、品质与话语权。

对消费者而言，这可能会带来更具性价比的车型和更统一的售后保障。未来“理想电池”若能搭配更长的质保周期，将进一步降低用户的用车顾虑。

今年8月，理想汽车交付新车2.85万辆，已连续3个月出现环比下滑。同时，公司还将2025年销量目标从年初的70万辆下调至64万辆。在这一背景下，通过合资公司降低电池成本、保障供应链稳定，对理想汽车来说具有重要战略意义。

明年，首款搭载“理想电池”的车型将正式面市。这款电池充电10分钟可续航500km，CLTC工况续航达720km，已通过930项安全测试。电池自研不仅是一场成本控制的博弈，更是一场关于供应链主导权的较量。

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