韩国五大车企——现代、起亚、通用韩国、KG Mobility和雷诺韩国，在2025年10月的本土市场合计销售101,475辆，同比暴跌17%，结束了此前数月的温和增长趋势。
表面上看，这一跌幅可以用“秋夕节假期延长导致工作日减少”来解释。但把视野拉长，韩国车市正经历一场更微妙的结构性变化：韩国本土品牌增速放缓甚至下滑，豪华品牌与新能源进口车却在加速抢占份额。
与此同时，韩国汽车在全球最大汽车市场——中国的表现更是惨不忍睹。从年销百万辆的辉煌时刻，到如今市场份额仅剩1% 的边缘化状态，韩系车在中国市场经历了断崖式下滑。 曾经创下“现代速度”的北京现代，如今月销量不足万辆，处境艰难。
韩国汽车市场正在经历一场无声的革命。2025年10月，当韩国本土五大车企销量同比下降17%的同时，进口车却呈现另一番景象。
据韩国汽车进口商与经销商协会数据，10月韩国新注册进口车24,064辆，同比增长13.2%。品牌层面，德系豪华与特斯拉成为主角：BMW在韩销量6177辆，位居进口品牌榜首；梅赛德斯-奔驰以5838辆紧随其后，特斯拉则以约4350辆排名第三，销量实现三倍以上增长。
把时间线拉长，这一趋势更加明显。2025年9月，韩国进口乘用车新注册量首次突破3.2万辆，创下历史新高。今年1至9月累计注册量达到225,348辆，同比增幅接近16%。
特斯拉在韩国的表现尤其引人注目。新款Model 3与Model Y是主要贡献车型，而韩国已成为特斯拉仅次于美国和中国的第三大市场。
结构性变化已然显现：在韩国本土车企因假期因素销量下滑的同时，偏向中高端和新能源的进口阵营仍在放量。混动车型在10月进口车中占比接近六成，纯电动车占比约29%。
与中国市场相比，韩国本土的销量下滑只能算是小波澜。韩系车在中国这个全球最大的汽车市场，经历了断崖式下跌。
2024年，韩系车在中国狭义乘用车市场份额已降至仅1.0%，而从2016年的7.35%降至如今不足1%的份额。 销量数字更加触目惊心：北京现代从2016年巅峰的114万辆，跌至2024年的15.4万辆；起亚也从2016年的65万辆跌至2024年的24.82万辆（且其国内销量只占三成左右）。
韩系车在华溃退的转折点发生在2016年。萨德事件引发中国消费者抵制，成为韩系汽车在华衰落的导火索。2017年，北京现代销量81.6万辆，同比下滑27.8%；东风悦达起亚销量35.95万辆，同比下滑45%。
此后，受竞争加剧等多重影响，韩系颓势再未能挽回。
曾在华创下“现代速度”的北京现代，不得不陆续出售或关停在华工厂。随着重庆工厂在2023年正式挂牌出售，北京现代在华仅余一家工厂。渠道同样收缩剧烈，从2013年超过700家4S店大幅减少。
韩系车在华溃败的背后，是多重因素共同作用的结果。
本土化不足是致命伤。与现代和起亚在华困境形成鲜明对比的是，其他跨国车企正在加速本土化进程。丰田在上海车展的演讲由丰田中国总经理李晖主持；日产中国管理委员会主席马智欣也表示，日产正在跟上中国节奏，高度认可本地研发团队的能力。
而韩系车企的高管团队却以韩方为主。整个现代汽车中国，包括捷尼赛思中国，高管基本都是韩国人。即使在过去一年由中国人担任CEO的捷尼赛思，一级部门长依然全部由韩国人担任。
误判新能源趋势更是致命失误。韩国车企将重心押注氢能源，而中国电动车市场已迅速崛起。当中国品牌在电动车领域快速布局之时，韩系车却行动迟缓。
截至2025年，北京现代仍处于没有纯电车型在售的窘境。2020年曾推出的“油改电”车型昂希诺纯电动和菲斯塔纯电动，也已停售。
与此同时，中国品牌的快速崛起直接冲击了韩系车的市场定位。在燃油车时代，韩系车凭借在自主品牌与日德系品牌之间的平衡点——比国产车技术好、比日系车配置多，价格适中，获得市场青睐。
但随着中国汽车技术提高，日系、德系被迫增加配置并降价，“原本处在中间的韩系就被挤没了”。
韩国汽车产业面临的挑战，不仅仅是市场问题，更是韩国制造业整体困境的一个缩影。
2024年，韩国汽车总产量同比减少2.7%至413万辆，全球排名较2023年下降一位，跌至全球第7位，排在中国、美国、日本、印度、德国和墨西哥之后。
韩国制造业正面临“前所未有的危机”。2025年1月，韩国全产业生产指数受汽车产量减少影响，创下自2020年2月以来的最大减幅。制造业PMI指数也跌至49.9，进入收缩区间。
韩国动力电池行业也面临挑战。韩国三大电池企业三星SDI、LG新能源和SK On在2024年四季度合计录得8416亿韩元的营业亏损。欧美电动汽车市场需求疲软，以及企业在磷酸铁锂电池转型上进展缓慢，使韩国电池企业错失了中低端市场机遇。
面对全球市场的挑战，现代汽车集团正在调整战略。2023年的投资者日上，现代汽车宣布重组中国业务，出售两家在华工厂，并将在华车型阵容从13款减少到8款。现代汽车CEO张在勋称，中国曾一度是“利润奶牛”，但现在的中国对于韩国车企而言“风险巨大”。
面对严峻形势，韩国车企并未坐以待毙。现代宣布斥资180亿在华建电池厂，起亚也推出专属中国的电动车型。
北京现代将2025年确立为“新能源品牌元年”，计划在未来3—5年内构建一款MPV车型、两款轿车、三款SUV车型的混动化产品矩阵，并计划在2025年实现燃油车全面混动化，达成年销50万辆以上的目标。
但在中国新能源汽车市场已经杀成一片红海的背景下，这些举措能否奏效仍是未知数。行业分析师指出：“国产15万级电动车已实现L2+智驾和800V快充，韩系车需拿出颠覆性技术才能破局。”
在品牌层面，韩系车试图重塑形象。2025年成都国际车展上，新一代帕里斯帝正式开启预售，现代汽车强调“在中国，为中国”的战略。
但在实际运营中，韩企的本土化程度依然有限。对比丰田中国总经理李晖在台前主讲，现代汽车中国区的高管仍然是韩方人员。
市场没有永恒的王者，只有永恒的创新。韩国车企面临的挑战不仅在于夺回市场份额，更在于如何重塑在全球汽车产业新秩序中的定位。韩国车企的未来，取决于能否在坚守与变革中找到平衡，在全球化与本土化之间实现突破。
对于曾经辉煌的韩系车来说，时间已经不多了。
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