{✔温馨提示：关注微信公众号【深圳市新能源汽车促进会】，可获取：新能源汽车产业链最新消息、定期推出的专业新能源行业研究报告、标准制定一站式服务、电池制造工/电池制造工程师/电池维修保养师/废旧电池处理处置师/新能源汽车维修工程师等职业技能培训内容!}

据报道，世界第一大的汽车零部件供应商，博世将在工厂裁员7000人。

报道称，博世首席执行官Stefan Hartung表示，博世2024年将无法实现其经济目标，可能会进一步调整人员。

博世财报显示，公司2023年的收入接近920亿欧元，但预计今年的最高销售回报率为4%，低于2023年的5%，博世的目标是到2026年达到7%，目前仍有不小的差距。

近几个月来，博世已多次宣布全球裁员计划。总共涉及7,000多个工作岗位。其中，德国工厂将会受到很大影响，包括汽车供应部门、工具部门和家用电器子公司博西家电。

作为全球最大的汽车零部件供应商，博世旗下有四大业务板块：汽车与智能交通、工业、消费品、能源与建筑。但目前全球经济疲软，且欧洲电动汽车起步迟缓的情况同时出现，博世也由于订单不足，业绩表现不振。其汽车与智能交通是博世最大的营收支柱，占据了集团营收的60%，但利润率却是垫底的。

在燃油车时代，博世凭借汽车动力总成、底盘等核心技术，在汽车产业链中拥有强大的话语权，但随着车企愈发重视“软件定义汽车”，甚至越过传统Tier 1，与自动驾驶软件公司、更上游的芯片玩家如英伟达、高通等结成联盟，博世的行业角色也出现微妙变化——传统Tier 1的优势正在被削弱，不仅面临国产替代的威胁，也要应对车企加强自研的趋势。

今年年初，博世首席执行官Stefan Hartung在接受采访时表示：“2024年将比预期的更加困难，2025年可能也是如此，我们将无法避免裁员。”

2022年财报显示，博世集团总收入达882亿欧元，同比增长12%。其中汽车与智能交通技术实现销售额526亿欧元，占比接近60%，同比增长16%。但从利润表现来看，汽车与智能交通的利润率反而垫底，2022年利润率只有3.4%，2021年则为0.7%，2020年的利润率甚至为-1.3%。对此，博世方面曾解释称，主要是因为供应链成本增加，以及业务转型所需前期投资的影响。

值得注意的是，相较于电池、软件、半导体等新兴部件供应商，以博世、采埃孚等为代表的传统部件供应商，盈利能力也显著不足。

罗兰贝格的一篇研究报告显示，2018年至2020年，传统零部件供应商的息税前利润率分别为6.8%、5.1%、2.5%，电池供应商的息税前利润率则分别为10.8%、10.5%、7.2%，几乎是前者的两倍，而来自汽车领域外的软件供应商，利润率甚至是传统零部件厂商的四倍多。

2023年，为应对软件时代的汽车工程转型趋势，博世再次重组汽车与智能交通技术业务，并在2024年1月1日正式更名为“博世智能交通业务”，下辖七个全新的事业部，包括智能驾驶与控制系统(XC)、电驱动事业部(EM)、易特驰(ETAS)、智能交通售后(MA)、汽车电子(ME)、动力系统(PS)、车辆运动智控系统(VM)。

博世预计，重组后的汽车板块目标平均每年增长约6%，2029年实现收入超过800亿欧元，接近于2022年整个集团的收入。

不仅是博世，采埃孚、法雷奥等在内的传统大型零部件供应商，都在竞相降低成本以应对转型。采埃孚集团宣布计划到2030年在德国裁员1.2万人，法雷奥则计划在全球范围内裁员1150人，主要针对白领员工，欧洲汽车零部件行业未来数年的裁员人数可能高达3万人。

根据据VDA(德国汽车工业协会)报告显示，至2035年，德国将会损失18.6万个工作岗位，而且从2019-2023年因电动化转型已经损失了4.6万个。

来源：一览众车